Четыре колеса

Легковая машина Либо АВТОБУС?

За боранкой Picasso чувствуешь необыкновенные ощущения. Покатое лобовое стекло, изящные изогнутые стойки кузова. Вместо обыкновенной аналоговой композиции приборов перед глазами маячит черный пластик фронтальной панели, а вся информация высвечивается на расположенном в центре зеленоватом мониторе. А передачи тут нужно переключать кратким рычагом-«джойстиком», который торчит из центральной консоли.

И посадка здесь различается от привычной, хотя разработчики Picasso и постарались подогнать эргономичность к «легковым» эталонам. Водительское кресло возможно наклонять довольно низко, а натраиваемую по высоте баранку — решать почти на колени. Но и проколов в эргономичности, как досадно бы это не звучало, немало. Тесный и безуспешно скомпонованный педальный узел, неоптимальный профиль шоферского кресла, не самое успешное размещение «джойстика» коробки передач. К тому же, механизм переключения передач высочайшей четкостью работы не сверкает. И, как нам кажется, старая благая стрелка спидометра все таки удобнее, ежели цифры на дисплее, пусть даже такие крупные, как на Picasso.

И отчего здесь такая простая баранка, которая будто перешла с малышки Saxo?

Scenic воспринимается по-иному. Дизайн здесь обыкновеннее и смотрится более внушительно. Водительское сиденье и увенчанная хромированным ромбиком симпатичная баранка тоже регулируются по вышине, но посадка выходит более «автобусной», ежели на Picasso. Не хорошо ли это? Особых неудобств мы не испытали. Ну и претензий к эргономике возникло меньше: ужели что бродить книзу к «ручнику» или подключать пятую передачу при помощи длинноватого и длинноходного напольного рычага было немного не с руки.

В движении Scenic — это обычный «вэн». Довольно кренистый, с подчеркнуто неострым рулевым управлением, чувствительность которого выбрана довольно низкой. К счастью, баранка тут весьма информативна. Жаль только, что на руль передаются все удары от дороги. Зато порадовало то, как мягко подвеска «проглатывает» мелкие и средние неровности.

И очередной штрих к портрету Renault — педаль тормоза тут излишне податливая, и даже при штатных торможениях нам поначалу не удавалось избежать клевков кузова.

Citroen задумывался немного другим. Подвеска чуть более мускулистая, крены при умеренных скоростях не настолько заметны, руль — пожестче и поострее. Правда, рулевое управление менее «прозрачное», чем на Рено. А мелкие неровности Picasso преодолевает с более ощутимой тряской. Но до дискомфорта далеко — плавность хода хоть и понравилась нам чуть меньше, но все одинаково очень хороша.

А в предельном повороте… «Да вы с разума сошли! — взвоют читатели. — Кто же будет носиться сломя голову на таких машинах? » Конечно, вы правы. Не будем. Так, чуть-чуть. Не хулиганства ради, а только для выгоды теста.

Высочайший центр тяжести, длинноходные подвески… И Picasso, и Scenic в крутых виражах пугающе наклоняются, рано поднимают «заднюю лапку», то бишь разгруженное заднее колесо, и страдают приметной боковой раскачкой. Но когда начинают кричать покрышки и в ответ на это водитель сбрасывает газ, Scenic от сноса передних колес переходит к заносу задней оси. А Picasso в такой ситуации как оказалось более надежным в управлении.

Кстати, в нашей памяти ещё свежи воспоминания о поездке на Сценике из Парижа на юг Франции, где мы испытывали доведенный до совершенства после «лосиного» скандала Мерседес A-класса. И ей-Богу, тот «дорестайлинговый» Scenic вел себя по-другому. И наклоны были менее, и руль поострее… Быть может, инженеры Renault осознано подкорректировали поведение автомобиля, чтобы привести маневренность в соразмерность с более солидной внешностью? Ежели так, то с данной нам задачей они справились: Scenic действительно воспринимается как целостная характер.

А что все-таки мы о двигателях-то безмолвствуем?

Очутилось, что Scenic с его 110-сильным 1,6-литровым движком ничуть не уступает Ситроену с его более мощным 1,8-литровым мотором! Более того, на Renault заметно удобнее управлять разгоном. Моторчик и тяговит на низах, и по собственной воле раскручивается до максимальных 6500 о/мин. Да и к подбору передаточных чисел не придерешься.

А вот у Picasso вторая передача оказалась очень «растянутой». Прибавьте к данному ощутимую нехватку вращающего момента на низких оборотах. Ничего ужасного, конечно. Но нет и такого удобства при разгонах, как на Сценике. Кстати, тахометра среди зеленоватых цифр и пиктограмм на дисплее Picasso не оказалось.

А ещё при резких стартах с низких оборотов движок Picasso нередко «позвякивал» характерными детонационными стуками, хотя мы заправлялись 95-м бензином. Видимо, оттого, что степень сжатия здесь заметно выше, чем у двигателя Рено.

Правда, бдительный двигатель Сценика оказался еще и очень голосистым. И отчего-то в обоих карах были хорошо слышны трансмиссионные звуки. Особенно грешил этим Picasso, где при торможении движком салон наполнялся досадным воем.

Быть может, проблемма в том, что нам достался предсерийный экземпляр?

Дизайн Рено более солиден	Комбинация приборов унифицирована с другими моделями Рено. Под рулем — удачный пульт управления магнитолой
В четырехместном варианте кресла можно встряхивать не только вперед, но и назад	Как и в Picasso, кресла возможно сложить, откинуть либо убрать. Но система креплений здесь более обмыслена
С данного пульта водитель может управлять задними подъемниками стекл	Воздух подводится не только лишь к ногам, но и в остужаемый отсек
И откидные столики изготовлены получше…	В крышке ящика этого отсека пластик работает на изгиб
Эти кармашки годятся для небольших длинномеров	2 небольших «бардачка» неудобны
Отсеки есть и под ногами задних пассажиров, и под сиденьямиЯщики — под обоими передними креслами

Страницы: 1 2 3